Von Tobi
Inhaltsverzeichnis
ABS, TC, DCT – wie bitte? Längst haben gängige Assistenzsysteme vom Automobilbau Einzug ins Motorrad gehalten. In diesem Ratgeber erklären wir, was es mit den Motorrad Assistenzsystemen auf sich hat und deren grundlegende Funktionsweise. Wir beginnen mit Sicherheitssystemen und beleuchten danach die eher komfort-orientierten Features von modernen Bikes.
Den Anfang der Motorrad Assistenzsystem machte Motorrad ABS
Dabei fing alles bei BMW an. 1988 baten die Bayern das erste Motorrad ABS (Anti-Blockier-System) als käufliche Option an – und zwar in der damals eher ungeliebten K-Baureihe. Diese zeichnet sich durch einen längs eingebauten Drei- (K75) oder Vierzylinder (K100) aus. Noch heute funktioniert ein Bremsassistent Motorrad ABS wie früher: Über einen ABS-Ring an der Felge wird die Raddrehzahl von einem Steuergerät erfasst.
Bleibt ein Rad stehen, bekommt der Sensor kein Signal mehr und das Steuergerät greift in die Bremshydraulik ein und löst für einen kurzen Moment die Bremse. In der Zeit vor ABS hat man in der Fahrschule noch die Stotterbremsung gelernt – seit 2017 übernimmt das bei jedem neuen Motorrad eine ABS-Einheit.
Aber warum eigentlich die Bremse öffnen? Was zunächst widersprüchlich klingt, ist leicht erklärt. Ein blockierendes Rad, besonders an der Front, bietet kaum noch Haftung, sodass es in den meisten Fällen zu einem Sturz kommt. Ein ABS arbeitet mittlerweile so fein, dass sich eine ABS-Bremsung an der Haftungsgrenze abspielt – dabei ist im Bremshebel und Pedal eine leichte Vibration zu spüren. Auch wenn die Bremse beziehungsweise das Steuergerät prinzipiell die Regelung übernimmt, sollte man doch zyklisch eine Vollbremsung üben. Einfach, damit man sich nicht erschreckt, wenn das ABS zu regeln beginnt und man den Bremsdruck aufrechterhält.
Seit etwa 10 Jahren kommt die Spielvariante des Kurven ABS Motorrad hinzu. Hier bekommt das Steuergerät – vereinfacht gesagt – auch noch die Informationen von einem Gyro-Sensor mitgeliefert, der die Schräglage des Fahrzeugs erfasst. Diese Information nimmt das Steuergerät des ABS mit auf und dosiert entsprechend den Bremsdruck. Das Resultat ist in diesem Fall nicht nur, dass das Rad in Schräglage nicht blockiert, auch entfällt das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage nahezu vollständig. So bleiben auch Kurskorrekturen in Kurven möglich.
Im selben Kosmos unterwegs: Traktionskontrolle
Die Traktionskontrolle Motorrad (kurz: “TC” für Traction Control) arbeitet ebenfalls mit der Raddrehzahl und benutzt die Sensoren des ABS. Aber im Gegensatz zum Anti-Blockier-System gleich die Steuereinheit der Traktionskontrolle die Raddrehzahlen vorne und hinten miteinander ab. Dreht sich das Hinterrad schneller als das Vorderrad, greift die Traktionskontrolle in die Gemischaufbereitung ein und reduziert in Sekundenbruchteilen die Leistung.
Ist die TC stufenweise einstellbar, ist zu jeder Stufe vordefiniert, wie stark die Raddrehzahlen voneinander abweichen dürfen, bevor der Regelmechanismus eingreift. Bei sehr sportlicher Gangart ist beispielsweise ein gewisser Schlupf gewünscht, um bestmöglich aus einer Kurve heraus zu beschleunigen. Im Straßenverkehr und speziell im Regen kann ein bisschen Schlupf am Hinterrad genau zu viel sein und es endet mit Kratzern und Blessuren.
Jetzt wird’s wild: Wheelie- & Stoppie-Kontrolle & Anti-Hopping-Kupplung Motorrad
Lässt sich eine Traktionskontrolle noch in fast jedem Motorrad mit etwas mehr Leistung verargumentieren, ist die Wheelie-Kontrolle Motorrad eher Sportmotorrädern vorbehalten. Über Gyro-Sensoren erkennt die Wheelie-Kontrolle ein abhebendes Vorderrad und dosiert hier – wieder je nach Einstellung – den Winkel des Gesamtfahrzeugs zum Boden über eine Begrenzung der Leistung. Dieses Feature hat im Straßenverkehr eher nichts verloren und bezieht sich auf die Nutzung des Motorrads auf Rennstrecken oder abgesperrten Geländen.
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Dem umgekehrten Problem, einem abhebenden Hinterrad beim Bremsen, widmet sich die Stoppie-Kontrolle. Im Grunde ist sie eine Erweiterung des ABS. Herrschen gute Straßenverhältnisse und ist ein griffiger Reifen auf dem Motorrad montiert, kann so viel Haftung erzeugt werden, dass bei einer Vollbremsung das Heck leicht wird, bis es abhebt – ohne, dass dabei ein Rad blockiert. Also regelt hier kein ABS. Ein Gyro-Sensor wiederum erkennt anhand der Daten die Abhebe-Neigung am Heck und reduziert – wie ein ABS – ein Bremsdruck, sodass die Bremsung optimal verlaufen kann, ohne die Gefahr eines Überschlags nach vorne.
Gerade Motoren mit großen Einzelhubräumen tendieren beim Runterschalten zu einem stempelnden Hinterrad. Aufgrund des plötzlichen Leistungsanstiegs beim Einkuppeln nach dem Herunterschalten (gerne auch, wenn ein Gang zu viel runtergeschaltet wird) in Kombination mit einer Lastverteilung nach vorne durch ein Bremsmanöver kann es zu einem blockierenden Hinterrad kommen. Da hier nicht zwingend hinten Bremsdruck anliegen muss, greift hier kein ABS. Allerdings kann nun eine Anti-Hopping-Kupplung Motorrad den Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe durch ein gezieltes rutschen lassen der Kupplungsbeläge reduzieren (auch “Slipper Clutch”) und das Blockieren des Hinterrads verhindern.
Komfortfeatures: Quickshifter, Blipper, DCT
Natürlich lässt sich über die Einteilung mancher Systeme zwischen Komfort- und Sicherheitsfeature trefflich streiten. Aber oben genannte Systeme dienen eindeutig der Sicherheit. Was folgt, sind Features, die man im Einzelfall haben kann, aber nicht muss.
Beginnen wir bei der Erleichterung beim Schalten – für viele die Quintessenz des Motorradfahrens, für andere Biker einfach nur nervig. Die technisch einfachste Schalthilfe ist ein Schaltautomat. Dieser unterbricht bei einem leichten Druck auf den Schalthebel die Zündung, sodass der Gang ohne Last reinspringen kann. Der Schaltautomat lässt sich über die Blipper-Funktion erweitern, dann dient er nicht nur zum Hoch- sondern auch zum Herunterschalten.
Mittlerweile gibt es Getriebe-Varianten, die in irgend einer Weise selbst schalten. Honda wartet hier beispielsweise mit einem DCT auf – einer Double Clutch Transmission. Bei einem herkömmlichen Schaltgetriebe wird die Schaltwelle durch Betätigung des Schalthebels mit dem linken Fuß gedreht, wodurch die Zahnräder mithilfe der Schaltwalze und der Schaltgabel bewegt werden. Bei einem Doppelkupplungsgetriebe übernimmt diese Aufgabe der Schaltmotor. Die Schaltwelle wird durch den Schaltmotor auf die gleiche Weise betätigt wie mit dem optionalen Fußpedal. Bei Honda kann man die Gangwahl der Automatik überlassen, aber per Knopfdruck am Lenker selbst ins Geschehen eingreifen. Ein ähnliches System bietet Yamaha mit dem Namen YAMT an.
Neben Tempomat, Reifendruckkontrolle bieten einige Hersteller (BMW, Ducati, Honda) bei manchen Modellen auch elektronisch gesteuerte Fahrwerke an. Entweder lässt sich das Fahrwerk hier über Regler elektronisch statt mechanisch verstellen, oder man wählt ein vordefiniertes Setup der Motorrad Riding Modes wie Road, Sport oder Race aus und wird mit den Einstellungen glücklich.
Fazit: Motorrad Assistenzsysteme – Sicherheit und Komfort auf zwei Rädern
Moderne Motorrad Assistenzsysteme haben das Fahrerlebnis nicht nur komfortabler, sondern vor allem sicherer gemacht. Angefangen beim ABS, das heute gesetzlich vorgeschrieben ist, bis hin zu komplexeren Systemen wie Kurven-ABS oder Traktionskontrolle, sorgen sie dafür, dass kritische Fahrsituationen besser beherrscht werden können. Ergänzt wird das durch Features wie Wheelie- oder Stoppie-Kontrolle sowie die Anti-Hopping-Kupplung, die besonders sportliche Fahrer:innen unterstützen. Komfort-Tools wie Quickshifter oder DCT-Getriebe runden das Fahrerlebnis ab und zeigen, wie nah moderne Motorräder inzwischen an die technische Raffinesse von Autos heranrücken. Die zunehmende Vernetzung und Sensorik machen deutlich: Wer heute Motorrad fährt, profitiert nicht nur von mehr Fahrspaß, sondern auch von einem spürbaren Sicherheitsgewinn.
(Bilder: BMW, Bosch, KTM, Yamaha)
