Der Helm ist sicherlich das zentrale Element der Motorradschutzkleidung und bildet die Basis der persönlichen Ausrüstung.
Wir wollen hier einige oft verwandte Begriffe erläutern.
Jethelm | |
Der Helm schützt Ober- und Hinterkopf sowie die Seiten, Gesicht und Kinn bleiben frei. | |
Demi-Jethelm | |
Bauart wie ein Jethelm, jedoch mit einem klappbarem Visier ausgestattet. | |
Integralhelm | |
Umschließt den kompletten Kopf mit Ausnahme des Gesichtsfeldes und bietet daher die bestmöglich Schutzwirkung. | |
Klapphelm | |
Eine Sonderform des Integralhelms bei der das Kinnteil hochgeklappt werden kann. Dies erleichtert besonders Brillenträgern das Auf- und Absetzen des Helms. Einige Klapphelme (nicht alle!) dürfen geschlossen und aufgeklappt gefahren werden. | |
Modularhelm | |
Sonderform des Integralhelms bei der das Kinnteil abgenommen oder hoch- und nach hinten geklappt werden kann. In der Regel sind diese Helme für geschlossene und offene Nutzung zugelassen. | |
Crosshelm | |
Wie ein Integralhelm, allerdings mit ausgeprägterem, vorgezogenem Kinnbügel, ohne Visier und dafür mit Helmschirm (Peak). Großer Sichtausschnitt, der das Tragen einer dringend empfohlenen Crossbrille ermöglicht. | |
Enduro-/Adventure-Helm | |
Ähnlich wie ein Crosshelm aber mit klappbarem Visier, das sich bei manchen Modellen aber auch entfernen lässt, um bei Bedarf die Nutzung einer Crossbrille zu ermöglichen. Der Endurohelm bietet gegenüber dem spartanischen Crosshelm auch oft Komfortausstattungen wie z.B. einem klappbaren Sonnenvisier oder Intercom-Vorbereitung. | |
Retro-Helme | |
Keine eigen Helm-Bauform. Retro-Helme finden sich in allen Bauarten und orientieren sich an klassischen Formen und Farbgebungen, passend z.B. zu Cafe-Racern oder Scramblern, bieten aber moderne Schutz- und Komfort-Eigenschaften. | |
Halbschalenhelm/Braincap | |
Minimalistischste Helmform, die nur die Kopfoberseite bedeckt. In den meisten Fällen nicht für die Nutzung als Motorradschutzhelm zugelassen! |
Es gibt grob gesagt
Zu den thermoplastischen Kunststoffen zählen Materialien wie Polycarbonat (PC), Polyamid (PA) oder Acryl-Butadien-Styrol (ABS). Bei der Fertigung wird Kunststoffgranulat unter Hitze- und Druckeinwirkung in eine Form gespritzt. Damit sind Helme aus thermoplastischen Stoffen einfach und schnell zu produzieren. Da diese Kunststoffe empfindlich auf UV-Strahlung reagieren werden in der Regel UV- und lösemittelbeständige Lacke aufgetragen.
Für den Einsatz in der Stadt oder für kurze und mittellange Touren sind Helme aus thermoplastischem Harz zweifellos eine gute Wahl, insbesondere für Anfänger oder für diejenigen, die nicht auf ein federleichtes Gewicht oder Rennleistung Wert legen. Da das Material durch Alterung seine Eigenschaften verändert und keine optimale Schutzwirkung mehr gewährleisteen kann, empfehlen die Hersteller für Helme aus thermoplastischen Kunststoffen eine Nutzungsdauer von max. 5 Jahren.
Duroplastische Kunststoffe sind Verbundmaterialien, z.B. Aramidfaser (Kevlar, Twaron, Technora), Glasfaser (Fiberglas) und Kohlefaser (Carbon, Tenax), die unter Zugabe von Harz und Härter in mehreren Schichten übereinander laminiert und verklebt werden. Dieser Verbund wird überwiegend in Handarbeit hergestellt, woraus unter anderem auch das etwas höhere Preisniveau dieser Helme resultiert. Die Verbundwerkstoffe halten größeren Belastungen stand und weisen eine hohe Beständigkeit gegenüber UV-Strahlung und Lösungsmitteln auf., daher empfehlen die Hersteller hier eine Nutzungsdauer von, bis zu 8 Jahren. Der große Vorteil dieser Materialien, aufgrund dessen sie in vielen Bereichen eingesetzt werden, ist, dass sie die Herstellung von hochwertigen Produkten zu einem verglichen mit Carbonfaser erschwinglicheren Endpreis ermöglichen. So werden die viele High-End-Sport-, Touring-, Offroad- und City-Helme hergestellt.
Einer der Hauptvorteile von Carbonfaser ist ihre hohe mechanische Beständigkeit, d. h. ihre Fähigkeit, verschiedenen Arten von Belastungen standzuhalten, ohne zu brechen. Die Eigenschaften dieses Materials ermöglichen es, maximale Sicherheit bei reduzierter Dicke zu erreichen, das Gewicht ist daher extrem gering. Carbon wird bei der Herstellung von High-End-Produkten verwendet, die oft im Rennsport eingesetzt werden, aber nicht nur. Das geringe Gewicht macht es auch für Langstrecken-Touring- und Offroad-Helme zur besten Wahl.
Einige Hersteller bauen Helme mit unterschiedlichen Außenschalengrößen, oft zwei oder drei, manche bis zu fünf. Der Vorteil ist, dass die EPS-Innenschale immer die korrekte Dicke bietet, so viel wie nötig, so wenig wie möglich. Bei der Verwendung von nur einer Außenschalengröße (logischerweise immer die größte erforderliche), wird die Helmgröße durch eine dickere Innenschale angepasst. Dadurch ergibt sich jedoch auch ein unnötig hohes Gewicht, das wiederum den Tragekomfort einschränkt und das Risiko einer Nackenverletzung beim Sturz vergrößern kann.
Die Helm-Innenschale, auch Kalotte genannt, besteht aus EPS (expandiertes Polystyrol, Handelsname z.B. Styropor) mit der Aufgabe, die Aufprallenergie durch Verformung größtmöglich zu absorbieren bzw. flächig zu verteilen. Hierfür werden z.T. auch Materialien unterschiedlicher Dichte kombiniert.
Wie bei der Außenschale werden auch bei der Innenschale oft unterschiedliche Größen verwendet, um bestmöglichen Schutz bei geringstmöglichem Gewicht zu bieten.
Die Innenschale ist durch die darin integrierten Kanäle auch ein wesentlicher Bestandteil der Belüftung des Helms.
Jeder Helm sollte zur Nutzung als Motorradhelm und zur Verwendung im betreffenden Land geprüft und zugelassen sein. Ein zugelassener Helm besitzt ein Genehmigungszeichen, das sich meistens auf dem Kinnriemen befindet, und die Prüfnorm mit der Genehmigungsnummer enthält.
Weitere Informationen siehe Seite Helm-Normen.
Das Innenfutter ist die Kontaktstelle zum Kopf und besteht bei einfachen Helmen zumeist aus Polyester. Höherwertige Helme verfügen auch über Futter aus Funktionsfasern wie Silvercool, Drycool oder Coolmax, die Schweiß vom Kopf weg ins Gewebe und in die Faserkanäle transportieren.
Das Futter bedarf regelmäßiger Reinigung und kann in der Regel recht einfach zum Waschen aus dem Helm entnommen werden. Zur Reinigung verwendet man entweder einen Spezialreiniger vom Zubehörmarkt oder ein Feinwaschmittel. Das Futter wird anschließend zum Trocknen an einem luftigen, schattigen Ort aufgehängt.
Bei Helmen, deren Innenfutter nicht entnommen werden kann, empfiehlt sich die Reinigung mit einem feuchten Schwamm. Die EPS-Kalotte sollte nicht zu nass werden. Anschließend trocknet der Helm mit der Öffnung nach oben bei Zimmertemperatur.
Durch das in unterschiedlichen Dicken gefertigte Innenfutter erfolgt auch die letztliche Größenanpassung des Helms, die für einen festen, sicheren Sitz bei bestmöglichem Komfort erforderlich ist.
Die Wangenpolster zählen eigentlich auch zum Innenfutter des Helms und dienen durch unterschiedliche oder anpassbare Stärken auch der Größen-Feinanpassung.
Einige Helme verfügen über Wangenpolster mit Notfallfunktion, die bei einem Unfall leicht nach unten entnommen werden können, was das schonende Abnehmen des Helms deutlich erleichtert.
Der Kinnriemen ist fest mit dem Helm verbunden und dient dem sicheren Sitz auf dem Kopf und der Abstreifsicherung bei einem Sturz. Er sollte daher fest geschlossen werden, ohne einzuengen.
Zum Schließen des Kinnriemens gibt es unterschiedliche Verschluss-Systeme.
Der Doppel D-Ring ist zwar etwas umständlich zu bedienen, ist aber die sicherste Verschlussform und daher auch im Rennsport vorgeschrieben. Hierbei wird der Kinnriemen durch die zwei D-Ringe gefädelt und festgezogen.
Hier wird eine fein verzahnte Lasche in einen federbelasteten Verschluss eingeführt, der auch einfach durch Anheben wieder zu lösen ist. Die Weite lässt sich so einfach etwas korrigieren.
Schnellverschluss
Einmal auf die richtige Weite des Kinnriemens eingestellt wird, ähnlich wie bei einem Auto-Sicherheitsgurt, eine Metalllasche in ein Schloss eingesteckt. Zum Lösen wird einfach ein Knopf betätigt.
Mechanischer Kinnriemenverschluss der sich, durch einen Magneten geführt, selbständig schließt, wenn die Verschlusselemente aneinander gehalten werden. Zum Öffnen wird nur eine Lasche angehoben.
Das Visier schützt das Gesicht vor Fahrtwind, Schmutz und Insekten. Es besteht meistens aus schlagfestem, splitterfreiem Polycarbonat und sollte möglichst kratzfest sein.
Auch die Visiere unterliegen der Zulassung für den Straßenverkehr. So muss z.B. die Lichtdurchlässigkeit für die ECE-R22 80 Prozent betragen. Liegt der Wert darunter (zum Beispiel bei getönten Visieren), ist der Aufdruck »For daytime use only« oder ein Sonnensymbol Pflicht.
Die optische Qualität der Visiere ergibt sich aus dem Scheitelbrechwert und der prismatischen Wirkung. Der Scheitelbrechwert misst unscharfes Sehen und darf +/- 0,12 Dioptrien nicht überschreiten. Die prismatische Wirkung zeigt doppeltes Sehen auf, das zu Müdigkeit und Kopfschmerzen führen und das räumliche Sehvermögen einschränken kann.
Beim Streulichtverhalten wird festgestellt, ob beim Blick durch das Visier fremde Lichtquellen als blendend empfunden werden.
Zur Messung der Kratzfestigkeit rieseln 3 kg Quarzsand aus 1,65 Meter Höhe auf das Visier, das sich auf einer rotierenden Scheibe befindet. Abschließend wird das Streulichtverhalten gemessen.
Ein Visier sollte regelmäßig ausgetauscht werden, weil es trotz aller Kratzfestigkeit im Alltagsbetrieb leidet und kleine und kleinste Kratzer die Sichtqualität gerade bei Dunkelheit und Gegenlicht beeinträchtigen.
Manche Hersteller bezeichnen ihre Visiere als „schussfest“, was aus den Steinschlagtests herrührt, die tatsächlich durch Beschuss der Visiere durchgeführt werden. Von vorausfahrenden Fahrzeugen hochgeschleuderte Steine wirken oft auch wie Geschosse (manches dicke Fluginsekt auch), weswegen das Visier auch bei der Fahrt immer geschlossen werden sollte.
Zur Reinigung des Visiers sind spezielle Reinigungsmittel in flüssiger Form oder Nasstücher am besten geeignet, da sie nicht, wie z.B. Geschirrspülmittel nicht-ionische Tenside beinhalten. Diese können Spannungsrisse verursachen oder technische Beschichtungen der Visiere beschädigen. Die Nachreinigung erfolgt mit einem weichen Zellstoff- oder einem Mikrofasertuch.
Ein gängiges Problem bei Visieren ist das Beschlagen durch die feucht-warme Atemluft, speziell bei kühlerer Witterung. Neben einer gezielten Belüftung wird dies durch spezielle Beschichtungen der Visiere oder auch durch zusätzliche Innenvisiere vermindert oder gänzlich verhindert. Für ganz extreme Bedingungen wie Winterfahrten gibt es auch beheizbare Visiere.
Neben einigen ähnlichen Produkten sind die Pinlock®-Scheiben die am weitesten verbreiteten Innenvisiere, und werden von den meisten Herstellern als wirksamer Beschlagschutz eingesetzt. Am Visier des Helms befinden sich auf der Innenseite zwei kleine Knöpfe, die die Pinlock®-Scheibe halten, wodurch in der Kombination eine Art Doppelverglasung mit einem isolierenden Luftpolster gebildet wird.
Als stylische Anpassung, zur Sichtverbesserung bei gewissen Witterungsbedingungen oder auch als Sonnenschutz werden getönte, farbige oder verspiegelte Visiere eingesetzt. Diese sind oft nicht für den Straßenverkehr oder nur für den Gebrauch bei Tageslicht zugelassen. Auf eine entsprechende Kennzeichnung ist zu achten!
Eine selbsttätige Anpassung an das Umgebungslicht bieten fotochromatische Visiere, die sich bei UV-Einstrahlung (helles Sonnenlicht) automatisch stufenlos bis zu einem gewissen Grad verdunkeln. Bei wechselnden Wetterbedingungen bieten sie so die Vorteile eines klaren und eines getönten Visiers.
Stark, wie eine Blase (Bubble), nach außen gewölbte Visiere, die sich in der Regel an Retro-Helmen finden.
Bei Sport- und Renn-Helmen lässt sich das Visier in geschlossener Position verriegeln, um ein unbeabsichtigtes Öffnen zu verhindern.
Spezielle Mechanik, die es ermöglicht, das Visier ohne Werkzeugeinsatz schnell zu wechseln um sich speziellen Bedingungen anzupassen oder im Defektfall.
Tear-Offs sind Pakete aus mehreren klaren Folien, die außen am entsprechend vorbereiteten Visier im Sichtfeld angebracht werden. Bei starker Verschmutzung, die z.B. im Rennsport oder Crosseinsatz auftritt, kann so eine Folie nach der anderen abgezogen werden, um den Durchblick zu bewahren.
Ähnlich wirken Roll-Offs, bei denen die Folie aus einer Patrone wie ein Film abgerollt wird.
Eine gut funktionierende und zu regulierende Belüftung trägt entscheidend zum Tragekomfort des Helms bei. Sie sollte mit ausreichend großen Knöpfen, Tasten oder Schiebern, auch mit Handschuhen gut zu bedienen sein. Meist besteht sie aus mehreren verschließbaren Lufteinlässen an der Vorder- und/oder Oberseite des Helms, den Luftkanälen in der Innenschale und Luftauslässen an der Rückseite, die die Belüftung durch Sogwirkung bei Fahrtwind auch aktiv unterstützen.
Ein schmales, getöntes Visier, das zwischen Innen- und Außenschale angebracht ist und bei Bedarf einfach während der Fahrt per Bedienung von außen vor die Augen geschoben wird. Es wirkt dann wie eine Sonnenbrille.
Für Brillenträger, oder wenn man gerne mit Sonnenbrille fährt, sind Brillenkanäle im Innenfutter und der Innenschale sehr angenehm. Sie erleichtern das Einfädeln beim Aufsetzen der Brille und vermeiden Druckstellen durch die Brillenbügel.
Immer mehr Motorradfahrer nutzen bei der Fahrt Intercom-Systeme zur Kommunikation untereinander oder für Sprachansagen des Navigationsgeräts. Einige Helme haben daher bereits entsprechend vorbereitete Vertiefungen oder Taschen um die Lautsprecher druckfrei im Helm anzubringen und die zugehörigen Kabel zu verlegen.
Mache Helmhersteller bieten auch schon eine passgenaue Integration von speziellen Intercom-Geräten im Helm an, die dann nicht mehr störend außen am Helm angebracht werden müssen.
An Sport- und Renn-Helmen finden sich oft Spoiler im hinteren Bereich, die für einen optimal geleiteten Luftstrom ohne störende Verwirbelungen und guten Strömungsanschluss zum Höcker auf der Rennkombi dienen.
Der, meist abnehmbare, Atemabweiser wird innen im Helm an der Oberkante des Kinnbügels angebracht und leitet die Atemluft nach unten, vom Visier weg, um ein Beschlagen zu verhindern.
Ein, meist abnehmbarer, Windabweiser ist im Helm an der Unterkante des Kinnbügels angebracht und Verschließt den Helm unter dem Kinn, zum Hals hin. Dies verhindert ungewünschte Zugluft und verringert die Windgeräusche während der Fahrt.
Innenliegende Kanäle für die geschmeidige Schlauchlegung und ein Trinkventil im Kinnbereich des Helms, um die konstante und gleichmäßige Flüssigkeitsversorgung während der Fahrt sicherzustellen.
Der Helmschirm findet sich sehr groß ausgeprägt an Cross- und Enduro-Helmen, um Blendung durch Sonneneinstrahlung zu verhindern. In kleinerer Form findet er sich auch an Jet- und Retro-Helmen, meist mit klassischer Druckknopfbefestigung.
DEN leisen Helm gibt es leider nicht, wohl aber lautere und leisere. Viele Faktoren haben Einfluss auf die Geräuschentwicklung im Helm. Der Fahrtwind verursacht Lärm am Helm und bei Tempo 130 ist es in manchen Helmen lauter als ein Presslufthammer. Einen negativen Einfluss können Anbauteile wie Helmschirm, Intercom oder Action-Cams haben. Einen positiven Einfluss hat das Schließen des Visiers und das Anbringen eines Windabweisers.
Ein Helm der auf dem einen Motorrad leise ist, kann aber auf einem anderen Motorrad durchaus lauter sein, wenn dort andere Wind-Strömungsverhältnisse herrschen, ein Windschild oder anderer Lenker angebracht ist oder einfach der Fahrer eine andere Größe hat.
Bei zu lauter Geräuschkulisse können auch speziell auf die störenden Frequenzen angepasste Ohrstöpsel helfen, das Lärmniveau zu senken.
Die Helmgröße wird in der Regel in Unisex-Größen XXS bis XXXL angegeben, was aber von Hersteller zu Hersteller oder auch von Modell zu Modell in unterschiedlichen Größen resultieren kann.
Genauer ist die Angabe des Kopfumfangs in Zentimetern. Dieser wird mit einem flexiblen Maßband oberhalb der Augenbrauen und um den Hinterkopf gemessen und kann dann mit den Größen in der Zuordnung des Helms verglichen werden.
Eines der wichtigsten Kriterien beim Helm ist die Passform. Der neue Helm sollte überall gleichmäßig anliegen und durchaus eher fest sitzen, da die Innenfutter und die Wangenpolster noch etwas nachgeben. Störende Druckstellen sollte er aber auf keinen Fall haben.
Wer in der Regel mit einer Sturmhaube fährt, sollte diese bei der Anprobe ebenfalls anziehen.